A benzinkutakon, ha nem is mindnél, elérhető az E85 jelű üzemanyag is, amely 85 százalék etanolt és 15 százalék benzint tartalmaz. Eredetileg arra szánták, hogy kiváltsák vele a benzint, mikor a múlt évtizedben Európa energiagazdálkodását az etanolra kívánták a jövőben alapozni. Csakhogy történt egy paradigmaváltás, a mai aktuális álláspont szerint a jövő energiahordozója az öreg kontinensen a hidrogén. Az új energiagazdálkodási elképzelés szerint a nap-, és szélerőművekben termelt fölös árammal hidrogént állítanának elő, és amikor az áramigény nagyobb az áramtermelésnél, akkor a hidrogént használnák fel az „áramkészítéshez”. A járművek hajtását pedig vagy elektromossággal, vagy hidrogénnel oldanák meg.

De visszatérve az E85-höz, a stratégiaváltás okán nem terjedt el a használata. Holott 15 éve még az autógyártók is számoltak az egyre növekvő népszerűségével, ezért akkor egyre több európai márka dobott a piacra E85-tel üzemeltethető motorral típusokat. Ahhoz, hogy egy benzinüzemű motor elfogadja az európai norma szerinti etanol üzemanyagot, azaz az E85-öt, több módosításra volt szükség.

Mivel az etanol kenőképessége a benzinétől elmarad, más anyagból készültek a szelepülékek, a szelepek, korrózióállóbbnak kellett lenniük az üzemanyagrendszer fémalkatrészeinek, és persze alkoholt álló tömítéseket kellett alkalmazni. Új programot is írtak a motorvezérléshez, olyat, amely megismeri az etanolt, ehhez fejlesztettek egy szondát, amely az üzemanyag elektromos ellenállásából pontosan megállapította, hogy mi megy az üzemanyagvezetékben – tisztán benzin, vagy tisztán E85, vagy ezek milyen elegye. A motorvezérlésnek azért kellett okosnak lenni, és felismerni az üzemanyag összetevők arányát, mert az etanolos üzemhez, kicsit más előgyújtás, más befecskendezett üzemanyagmennyiség a megfelelő, mert az etanol energiatartalma kisebb a benzinnél.

Ugyanis az E85-re optimalizált, vagy inkább E85-tel is üzemeltethető autók tisztán benzinnel is teljes értékűen működőképesek. A Saab, a Volvo, a Ford, a Peugeot, az Audi is dobott a piacra ilyen típust – a típusmelléknevekben utaltak a vegyes üzemű felhasználhatóságra, pl. flexifuel. A lényeg, hogy az etanolos üzemre megoldották a technológiai válasz, amely ráadásul nem volt olyan drága válasz és rögtön tömegméretekben lett volna alkalmazható.

Az etanol használat nagyon sok előnnyel is jár, vagy járhatna: elsősorban kevésbé szennyezi elégve a környezetet. A magas, 100 fölötti oktánszáma (105) következtében finomabban jár vele a motor, kisebb a dinamikus terhelése, várhatóan hosszabb az élettartama. A turbómotoroknak, amelyeknél nagy a sűrítési arány, külön jó az etanol magas oktánszáma. De van kockázat is az E85 használatban, ha benzinüzemre készült kocsiba töltjük. Az első, hogy az etanol kimos minden mocskot az üzemanyagrendszerből, jobban, mint egy fúvókatisztító adalék. Minél többet futott, vagy idősebb egy autó, annál több a szerkezeteiben a lerakódás, így ezer km lefutása után minimum számítani lehet egy üzemanyagszűrő cserére. Amúgy az üzemanyagpumpák sem szokták szeretni hosszú távon az etanolt, valamint az üzemanyagrandszer műanyag és gumi alkatrészei sem.

De ne feledjük el, hogy az E85-ről beszélünk, a már E10 jelű „új” benzinben az etanol arány 10 százalék alatti. Tehát olyan drasztikus rossz hatással sem kell számolni. A rossz hatás felmérésének a legegyszerűbb módszere a próba, amelyet sokan megtettek, mikor az E85 volt a jövő várományosa, megjelent a kutakon és jó 100 forinttal volt olcsóbb, mint a 95-ös benzin literje. Sokan mondták, például taxisok, hogy mehet az etanol átalakítás nélkül is a tankba, fele/fele arányban. Akkoriban a saját kocsimban is teszteltem, jó fél évig próbálgattam, hogy mi az a keverési arány, amelyet még elvisel, a motorüzemet pedig a szerelőm ellenőrizte, akinek a maga turbómotoros autóját állította át etanolra, és használta úgy.

A fele E85, fele 95-ös benzin keverési arány a taxis beszámolók ellenére erős túlzás volt. A motor érezhetően gyengébb lett, a fogyasztása 20 százalékkal megnőtt. A 20 százalék E85, 80 százalék 95-ös benzin arány volt a legélhetőbb, ekkor a teljesítmény csak enyhén csökkent, a motor hangja szebb lett, a járása puhább, a kipufogógáz szaga édeskésebb, és ekkor csak egy liter volt a túlfogyasztás. Így ezzel a keverési aránnyal használtam, de az első lelkes próbaidő után csak akkor, ha hosszabb autópályázásra mentem. Ami ezzel a 20 százalékos bekeveréssel rögtön érezhető hátrány volt, hogy egy literrel magasabb volt a fogyasztás és hidegben nehezebben indult a motor. Körülbelül a tél vetett véget a tesztelgetésnek, meg, hogy ilyen alacsony keverési aránnyal nem tette olcsóbbá az autózást, a többletfogyasztás miatt lényegében nem csökkent az üzemanyagköltség.

Összességében maximum 4000 km-t használtam az autót etanolos benzinnel, különféle keverési aránnyal. A kocsi 250 000 km fölötti futásteljesítményű öreg autó volt, de nem viselte meg különösebben a kaland, nem volt észrevehető üzemzavar, dugulás, vagy tömítetlenség. A tesztelés végén azért cseréltettem egy üzemanyagszűrőt. Mindezt azért meséltem el, mert most aktuálissá vált az etanol az E10 kapcsán, és érdemes minden gyakorlati tapasztalatot megosztani. Az autotechnika.hu akkoriban összegyűjtötte, hogy mely autókról nyilatkoztak a gyártók úgy, hogy gond nélkül fogadják az E10-et (2009-ben vezették be a piacra, csak nem mindenhol).

Ehhez a gyűjtéshez hozzátehetjük még a szerelői tapasztalatokat is, mert a később vásárolt benzines turbó autómhoz utánakérdeztem, hogy próbáljam-e vele ki az etanolt, és akkor azt mondták, hogy a VW nem szereti. A fent említett BMW specialista szerelő az E85-tel szerzett üzemeltetési tapasztalatait úgy foglalta össze, hogy jobban fogy vele a benzinpumpa. De ez nem az E10, hanem az E85-re vonatkozik.

Azonban van tapasztalat a sokat álló autókkal kapcsolatban is, mikor benzinpumpát kellett cserélni, mert az álló és forgó lapátsor összeragadt az E5-ös, 95-ös üzemanyagból kivált trutyitól – 4500 km-t futott autóról van szó, amely fél évig állt. A kiszerelt benzinpumpát szétvágtuk, hogy lássuk mi volt a baj.

Hobbiautó (veterán, kabrió) tulajdonosok is arról számoltak be, hogy az alvó szezon után gyakorta vannak indítási nehézségeik az üzemanyagból kivált összetevők miatt – és itt az E5 jelű üzemanyagról beszélünk. Karburátoros autóknál a fúvókákat tömíti el a zöldes színű anyag. A tapasztalatok szerint ez kevésbé, vagy egyáltalán nem történik meg az alacsonyabb, vagy nulla etanol tartalmú magas oktánszámú vagy prémium üzemanyagot tankolva.

Összegezve: attól azért nem kell félni, hogy az E10 üzemanyagot tankolva hirtelen meghibásodások tömege jöhet. Egyes modelleknél előfordulhat, hogy nem javasolja a gyártó az E10 üzemanyag használatát, de ezt a kocsi gépkönyvében (ha azután gyártották, hogy létezik az E10) ez szerepel. Aki bizonytalan, az kérdezzen rá a szerelőjénél, vagy márkaszervizben, hogy mit javasol. Egy biztos, a hosszabb időre lerakott autókba nem érdemes a magasabb etanol tartalmú benzint tankolni. A szerelők tapasztalatai szerint jót tesz az autónak, ha időnként kap úgynevezett prémium benzint is, amely jobban adalékolt. Általában a prémium üzemanyagokkal használt autókat szétszerelve kevésbé találnak lerakódásokat az üzemanyagrendszerben, kokszolódást a befecskendezőkön vagy szelepeken. Mert a túlnyomórészt városi üzemben használt autóknál bizony nem ritka az erős belső szennyeződés.

Korábbi cikkünk az E10 bevezetéséről