A németországi Duisburg-Essen Egyetem professzora, Dr. Dieter Schramm az elektromos autózás gyakorlati használatát elemezte nagyobb időtávlatban a kutatócsoportjával. A professzor és diákjai a tartományban céges körülmények között üzemeltetett (elsősorban autómegosztó vállalkozások) elektromos és hibrid autók használati tapasztalatait tanulmányozza. 3150 felhasználó és az általuk a megfigyelési időszakban megtett jó egymillió kilométer adta az alapot az eddigi megállapításokhoz.

Miként itthon is, elsősorban a járművek hatótávolsága és tölthetősége az alapvető kérdés. Minthogy a felhasználók java 100-150 km közötti távot tesz meg naponta, így nem mindegy, hogy a gyártók által megadott hatótávértékek mennyire realizálhatók a gyakorlatban. A gyári értékeket az autók ideális körülmények között tudják teljesíteni, tehát ami közel áll a laboratóriumi 21 celsius fokhoz. Az adatgyűjtés szerint lényegében 15 és 30 celsius fok közötti működési hőmérsékleten az elektromos járművek energiafogyasztása megközelítőleg nem változik azonos vezetési stílus mellett.

Melegebb időben, 30 celsius felett az intenzívebb légkondicionáló használat miatt az energiafogyasztás már 50 százalékkal megnő, és ennek megfelelően csökken az egy töltéssel elérhető hatótávolság. Ha valakit ez sokkol, akkor nem fogja örömmel olvasni, hogy a hideg sokkal rosszabb. Mikor a hőmérő higanyszála nulla fok alá süllyed az elektromos autók energiafelhasználása megkétszereződik, mínusz öt fok esetén pedig két és félszeres az energiaigény a standard 21 fokon tapasztalthoz képest.

A hideghatás például egy BMW i3 elektromos autó esetén a felhasználók által közölt gyakorlati adatok alapján azt jelenti, hogy a kisebb 60 ah-s akkumulátorcsomaggal szerelt modellek 21 celsius fokon elmennek 105 km-t, mínusz 5 fokon már csak 60 km-t, a nagyobb, 94ah-s akkuval ellátott kocsik standard közeli körülmények mellett 164 km-t bírnak két töltés között, azonban minusz öt fokon már csak 85 km-t.

A hideg időszak nem csak a fűtés miatt terheli jobban az elektromos autót akkuit, hanem a későbbi napfelkelte és a korábbi sötétedés miatt bekapcsolt lámpák okán is. A megfigyelt felhasználók 90 százaléka hajnali 4 és délután 6 óra között használta a járművét. A napközbeni időszakban a legterheltebb a reggel hat és dél közötti napszak.

Mindez a töltési szokásokra is betekintést enged. Napközben leginkább gyorstöltőkre akasztják a kocsikat, de jellemzően déltől (ebédidő kihasználása), majd 2-től délután 6-ig nagy a forgalom és foglaltsági szint a töltőpontoknál. Az esti töltés jellemzően 220 voltos hálózati áramról történik, átlagosan 10 órát töltődnek a kocsik, de a tapasztalatok szerint 9 óra már elég ahhoz, hogy lényegében elérjék az elektromos modellek a maximális hatótávolság eléréséhez szükséges töltöttségi szintet.

A fent említett téli hatótávolság csökkenést nem csak a fűtés és világítás energiaigénye okozza. Alacsony hőmérsékleten csökken az akkumulátor feszültsége: a gyártók, hogy ezt ellensúlyozzák az e-autókban az akkumulátort is fűtik – ez pedig növeli az energiafogyasztást. Mivel az elektromos motor nem termel hulladékhőt, mint a belső égésű motor, először a fűtésekhez szükséges hőmennyiséget elő kell állítani.

Egy számítási példa megmutatja, hogy milyen veszteséggel lehet számolni a fűtésigény miatt: ha a jármű fogyasztása 15 kilowattóra 100 kilométerenként, és öt kilowattos fűtőegység van beépítve, akkor a kocsi hatótávolsága körülbelül 30 százalékkal csökken. Míg a hatótávolság korábban ideális körülmények között 200 kilométer volt, az elektromos autó vezetőjének a fűtés mellett körülbelül 60 kilométerrel kisebb hatótáv jut.

Télen az e-autók vezetőinek a legegyszerűbb tipp a hatótávolság megőrzésére a meleg öltözet. Emellett takarékosabb a teljes utastér fűtése helyett – ha van az adott autóban – az ülés és a kormánykerék fűtése, mert ezek kevesebb energiát igényelnek. Persze ezzel az ablakok párátlanítása és jégmentesítése nem megoldott.

A téli fűtés energiahatékony megoldására egyes elektromos autók gyártói alapfelszereltségként vagy opcióként hőszivattyúkkal látják el járműveiket, amelyek csökkentik az áramfogyasztást. Elvileg a hőszivattyú úgy működik, mint egy hűtőszekrény – csak fordítva. Egy kilowatt villamos energiából három kilowatt hőt képes előállítani. Üzem közben így az akkumulátor, az elektronika és az elektromotor hulladékhője felhasználható a járművek utasterének hőszivattyúval történő fűtésére.

Az elektromos autókat használók a komfortjuk növelésére használhatják az elektromos autók előmelegítését, amelyre több gyártó kínál okostelefon alkalmazásokat a távoli aktiváláshoz (ehhez szükséges, hogy a kocsi képes legyen erre, és csatlakozni tudjon a hálózathoz). Ha az autó töltés alatt, illetve elektromos hálózatra csatlakoztatva parkol, akkor az előfűtés az akkumulátort nem terheli.

A hideg a töltési jellemzőket is megváltoztatja. Az akkumulátor belsejében a kémiai reakció télen, alacsony hőmérsékleten lelassul. Ha a töltési folyamat során a környezeti hőmérséklet tartósan alacsony, és az akkumulátor nem meleg vagy nem fűtött, a töltési folyamat ennek megfelelően meghosszabbodik.

A szélsőséges hőmérsékletek mindig negatívan befolyásolják az e-autó akkumulátorainak élettartamát, beleértve a téli hidegeket is. De a gyártók tisztában vannak ezzel a problémával. A hőszigetelések megakadályozzák a hipotermiát. A töltési folyamat során vannak védőeszközök is, amelyek megakadályozzák a károsodást. Ha például üres elektromos autót fagyos hidegben csatlakoztatnak egy töltőállomáshoz, a rendszer észleli a kedvezőtlen körülményeket, és ennek megfelelően csökkenti a felvett áram mennyiségét. Ily módon elkerülhető a károsodás, de a feltűnően hosszabb töltési időt el kell fogadni.