Ez most egy gyors teszt lesz. Nálunk járt a Honda Civic e:HEV hibridautó, Advance felszereltséggel. Na nem azért, hogy járőrkocsi legyen belőle, bár sohasem lehet tudni, inkább Pofátlan(TAN)ításra használnánk. Röviden összefoglalva a Civic egy alsó-középkategóriás autó, ezen a néven az elsőt 1972-ben mutatták be. Az új generáció tavaly érkezett a piacra, hozzánk késő ősszel került a fehér tesztautó, amelynek az ára akkor 13 609 000 forint volt. A kocsit műszaki kifinomultság és jó vezethetőség jellemzi, amely annak az irányzatnak az eredménye a japán márkánál, hogy rátalált újra a gyökereire, és ez több újgenerációs típusán is megmutatkozik.

Az első jó dolog: ahogy kinéz

A megjelenés megítélése mindig szubjektív, hiszen az érzéseinkre hat. Öröm látni a régi autóépítési iskola teremtményét, lapos, arányos, sportos. A korábbi Civic formailag kicsit túldíszített volt. Ez sokkal letisztultabb és jól áll neki. Ez teljesen új kasztni, 35 mm-rel nagyobb a tengelytáv az elődnél, 18 mm-rel nagyobb a hátsó nyomtáv, de, hogy mégse nőjön túl nagyra a kocsi, ezért 20 mm-rel csökkentették a túlnyúlásokat, így minimális a hossz növekedése az előző generációhoz képest. A géptető alumínium, a csomagtérfedél műanyag, csökkentettek így az önsúlyon. Mégis nőtt a kasztni csavarószilárdsága, ez kanyarokban, kikerülőmanővereknél fontos tényező.

A második jó dolog: a hajtáslánc

Egy kétliteres benzinmotor dolgozik együtt két villanymotorral, a váltó automata. Az összteljesítménye 184 lóerő, a nyomatéka 315 Nm (ez utóbbi adat érdekmúlttá teszi a klasszikus Honda cikizést, amely szerint öt Hondában van annyi forgatónyomaték, mint egy VW Golf TDI-ben). Van egy másik cikizés is, ami a kompakt hibridek spórolósságára és szerény teljesítményére utal: ha utolérsz egy feltorlódott sort, az elején biztos egy Prius megy. Na itt ezzel nem lesz gond, nem azért, mert nem lehet vele spórolni, hanem mert jó erőben van, és a teljesítményét élhetően lehet előhívni. Jól gyorsul, ha kell, azonnal reagál a gázpedál mozdulatára, és dicséret a Hondának a jól kiszámított motorfékhatásért is. A WLTP szerint 4,7 literes a fogyasztás száz kilométerenként, van körülmény, hogy ez elérhető. A városi üzemet szereti fogyasztási szempontból, ahol a hibridség minden előnye előjön: ekkor 5 literes fogyasztást mértünk. Ha messzire megyünk, autópályán inkább 7 literes átlagra számítsunk, hiszen az a terep elsődlegesen a benzines motoré.

A harmadik jó dolog: a futómű

Egy kompakt Hondától valamelyest elvárjuk a sportos tulajdonságokat, hozzá tartozik a márka imidzséhez. Tesztautónk ennek az elvárásnak igencsak megfelelt. Ami azért is öröm (elsősorban a Honda rajongóknak), mert hát volt olyan Civic, amelynél ezt elfelejtették megadni. Tesztautónk rugózása jól sikerült: kicsit feszes, sportos, illik a Civic karakterhez, mégsem rázós. Hogy a mérnökök milyen jó munkát végeztek az ekkor tudatosul igazán, ha megnézzük az igen jól felszerelt tesztautó gumiméretét: a dögös fekete 18 colos felniken 235/40 R18 méretű gumiabroncsok feszültek. Azaz igen alacsonyfalú abroncsok, amelyek kevés komforttartalékkal rendelkeznek, elméletileg rázóssá kellett volna tenniük az autózást, főleg egy ilyen könnyű kompakt autó esetén. A „peres” gumik szerepet kapnak a pontos kormányzásban is: a Civic azonnal reagált a kormánymozdulatokra, és igen pontosan kormányozható. A jó súlyelosztás, a hátul szélesebb nyomtáv, a jó gumik (pedig téligumik), mind szerepet kaptak abban, hogy a Civic nagyon jó teljesítményt nyújtott a kanyarokban. Az átlagnál jóval nagyobb kanyarsebességeket engedett meg, mindezt kontrollálhatóan, biztonságosan. Majdhogynem semlegesek a kanyartulajdonságai. Ritka ma már az ilyen jó futómű a kompakt kategóriában.

A negyedik jó dolog: a vezetői helyzet

Persze részben ez is személyes ízlés dolga, de végre nem egy traktorfülkéből pulpitoson ülve néz szét a sofőr. A Civicbe beül az ember és nem felül, ugyanis mély az üléshelyzet. Ilyen egy lapos, sportos vonalvezetésű kocsi. Azért voltak ez esetben is ügyesek a Honda mérnökei, mert hozták a ma elvárt passzív biztonsági szintet, megadták az átlag feletti karosszériamerevséget (például gyatra útburkolatú országúton gyorsan vett kanyarokban, terhelésváltáskor sem csavarodik a kasztni, így könnyebben, biztonságosabban irányítható). Szóval megvan a merevség, adott a védett utascella, ezek rendszerint jó vastag tetőoszlopokat igényelnek. Vastagok is, de úgy, hogy belülről nézve mégis karcsúnak tűnnek: így alakították ki a profiljukat. Így az „A”-oszlopok (a szélvédő mellett) nem zavarják a kilátást, és hangulatra megadják azt a japán autós könnyedséget, ami a korai típusaikat jellemezte. A tükrök is jó látószögűek. Az Advance felszereltség része a bőrkárpitozású kényelmes ülés (jól tartja a hátat, vállat, jó az oldaltartása, hosszú az ülőlapja, támasztja a combot). A jó fogású és átmérőjű kormány is bőrös, és fűtött. Váltani léptető üzemmódban váltófülekkel is lehet, átvéve az irányítást az automata felett. A műszerfal digitális, jó rajzolatú, könnyen leolvasható, nem zavaros. Így hosszú távon se fárasztó a Civic vezetése.

Az ötödik jó dolog: komfort, felszereltség és összeszerelési minőség

Nem csak sofőrként jó használni az új Civicet. A hátsó üléstér is kényelmes, 172 cm magas sofőr mögött 22 cm a térdhely. Az ülés kényelmesen döntött támlás. Az utastérben felhasznált anyagok minősége és az összeszerelés színvonala a ma divatos szóval prémium szintű. Minthogy magas a felszereltségi szint (Advance), így sok extrát megkapott a tesztautó. Ebbe belefért a mindenféle vezetéstámogató rendszer (holttérfigyelés, sávtartó, aktív kormányzás, parkolássegítő, „dugó-asszisztens”). Bevallom ezek javát a kipróbálás után kikapcsolom, mert nem én vagyok a célcsoport, de amit nagyra értékelek, az például a tolatáskor a keresztirányú forgalom figyelő, amely egy parkolóhelyről, kapubeállóból való kitolatáskor nagy segítség, valós biztonsági pluszt ad.  A vezetéstámogató rendszerek működése a finomabbak közül való, kivéve az aktív kormányzást, az kifejezetten zavaró, de erről a végén. Én alapvetően nem szeretem a ledes fényszórókat: felhasználóként túl nagy a fénykontraszt a megvilágított és a megvilágítatlan terület között, így a természetes maradékfényt nem látjuk, hiszen az erősen megvilágított területre „áll rá” a szem. Továbbá a gyengébb konstrukciójú ledlámpák színhőmérséklete, a vetített szivárványos szegély is zavaró, egyes lámpák árnyékképzése sem szerencsés. A ledfényszórós tesztautók között a kifinomult vezérlésű, a fényt formáló típusok mennek át nálam a vizsgán, és a Civic ilyen. Kicsit zavarba is hozott, mert automata állásban észlelve, hogy elhagytuk a városi környezetet, azonnal átállt távolsági fényre, és szembeforgalom esetén sem veszi le (marad a kék visszajelző lámpa, és ez az első alkalommal rutinból cselekvésre ösztönzött), mert a fényformálással oldja meg, hogy ne vakítsa el a szembejövőt. Mivel nehéz egyszerre vezetni is, meg szembejönni is, így nem tudom ez milyen élmény másik autóból nézve, de mivel senki sem villogott, vélelmezem, hogy jól oldotta meg a Honda a feladatot. És még egy fontos dolog: kategóriájában kifejezetten csendes az autó, még autópályán is.

Mondjunk valami rosszat is

Igazán leginkább egy vezetéstámogató rendszer működése zavart, amelyet a Honda Agilis Vezetési Segédletnek (AHA) nevez. A rendszer a kormányzásba szól bele, például a visszaforgási ütembe. Nehéz teljesen elhatárolni a működéseket, mert a sávtartó rendszer is belenyúlhat a kormányzásba, meg ez utóbbi is. A sávtartó is meglehetősen aktívan tevékeny, így hamar kikapcsoltam. Legalábbis virtuálisan, de ahogy már évek óta hozzászokhatunk egyéb eszközeinken, a kikapcsolás nem jelenti azt, hogy ténylegesen ki is kapcsol az a valami, amit éppen nem szeretnénk működtetni (okoseszközök, számítógépek, alkalmazások, programok). Így ennek is marad egy vészhelyzeti alkalmazása. Továbbá ott az AHA. Nos, ha mindent kikapcsoltam, a jelenség akkor is megmaradt, elsődlegesen országúton, autópályán, az erre kényes szakaszok összvezetési idejének 20-30 százalékában. Egyrészt a kormányzás furán holtjátékossá válik, kanyarokban pedig rossz a kormányvisszaforgás üteme, emiatt vagy vállalja az ember az elrontott kanyarívet (ami nem mindig működik és kockázatos) vagy aktívan dolgozik a helyes visszaforgási ütemen (elsősorban körforgalmakban észlelhető). A jelenséget felvetettem a Honda szalonban, ahonnan átvettem az autót, és számukra sem volt újdonság, a megfejtésen dolgoznak, illetve várjuk a gyári szoftverfrissítést.

A másik dolog, ami nem tetszett a komolytalan kürt hang: az a cérnahangú, bocsánat, hogy élek dudaszó, minimális figyelmeztető hatással. Vannak dolgok, amiket tolnak a gyártók, pedig a működési megbízhatóságuk alacsony, ilyen a táblafelismerő, amely hozta a szokásos tévesztéseket a Civic-ben is. Megrendelni pénzkidobás.

Honda Civic e:HEV technikai adatai (gyártói közlés)

Hengerűrtartalom: 1993 cm3

Teljesítmény

Villanymotor: 105 kW/143 LE

Belső égésű motor: 135kW/184 LE

Váltómű: e-CVT

Üzemanyag: benzin

Vegyes üzemanyag-fogyasztás   5,0 l/100 km (WLTP)

CO2-kibocsátás :113 g/km (WLTP)

Környezetvédelmi besorolás: EURO 6

A tesztautó ára:

A Civic e:HEV ADVANCE  felszereltséggel: 13 299 000 Ft (a 2022. szeptember 1-én közzétett árlista szerint)

Metálfény: 220 000 Ft

Egyéb kiegészítők: 90 000 Ft

Összesen: 13 609 000 Ft

Az Advance felszereltség plusz része:

10,2″-os, teljesen digitális műszeregység, 18″-os, kéttónusú, fekete, könnyűfém kerekek, Adaptív, közlekedési helyzethez igazodó fényszóró, Automatikusan elsötétedő belső visszapillantó tükör, Első utasülés – Elektromosan állítható (4 irányban), Első utasülés – Elektromosan állítható deréktámasszal, Első ülés – zseb az első ülések hátoldalán, Fekete szintetikus bőr/bőr kárpitozás, Fűthető kormánykerék, Hangszórók – 12 db,, Premium Audio (BOSE), Hangszórók – középen, Mélynyomó, Panoráma napfénytető, Szellőző rostélyok a hátsó üléseknél, Vezetőülés – Elektromosan állítható (8 irányban), Vezetőülés – Elektromosan állítható magasság

(A Honda Motor Europe Limited Magyarországi Fióktelepe fenntartja magának a jogot, hogy árait és az egyes típusok felszereltségét előzetes értesítés nélkül megváltoztassa. Az árlistában található bruttó kiskereskedelmi ár tartalmazza a kiadáskori regisztrációs adót és a 27 % ÁFÁ-t, azonban nem tartalmazza a forgalomba helyezés költségeit, valamint a szállítási díjat. Jelen árlista 410 HUF/EUR árfolyamig érvényes (MNB középárfolyam). A feltüntetett listaár a 2023 március 31-ig megérkező megrendelt autók esetében érvényes. Részletekről, valamint az aktuális és pontos árakról minden esetben érdeklődjön márkakereskedéseinkben.)

A volánt forgatta, az exponáló gombot nyomogatta, majd a billentyűzetet koptatta: Dombóvári Mihály