Az autógyártókat egyre szorongatják az európai törvényhozók és súlyos büntetések kilátásba helyezésével fenyegetik azon márkákat, amelyek nem tudják leszorítani Európában a flottaszintű kibocsátásukat 95 g/km. 2021-től Euro milliárdos büntetések várhatók ebben a kérdésben. Ez is az oka annak, hogy a márkák az addig még előttünk álló időszak alatt, valamint az elmúlt egy évben annyi elektromos modellt vezettek be (mivel ezek zero emissziójú járműveknek számítanak, tehát jelentősen javítják a gyártók széndioxid mérlegét, így benntarthatják a kínálatukban a nagyfogyasztású, nagyteljesítményű, nagy tömegű SUV, sport és prémium modelleket, aqmelyeknek viszont a keresettsége egyre nő).

E téma mellett kevés szó esett arról, hogy az Európai Parlament azt is megszavazta, hogy a 2019-es szinthez képest 2030-ra 30%-al kell csökkenteni az új nehézgépjárművek széndioxid-kibocsátását is. Ez pedig, a személyautókhoz hasonlóan nem képzelhető el másként, mint az alternatív meghajtások, térnyerésével. Ennek kapcsán az alternatív hajtások mielőbbi térnyerését ösztönzendő „jutalmat kapnak” azok a tehergépkocsi-gyártók, amelyeknek új eladásait legalább 2%-ban teszik ki elektromos, hibrid vagy hidrogénüzemű teherautók.

A kibocsátás-csökkentési célértékeket a 2019 közepétől 2020 közepéig forgalomba helyezett teherjármű-flotta emissziós szintjeire alapozva határozzák majd meg. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) szerint a kibocsátásmentes járművekre vonatkozó eladási ösztönző előmozdítja majd a fosszilis tüzelőanyag-technológiákról történő átállást. Az említett meghajtások közül a gázüzemanyagok, köztük a hidrogén üzemanyagcellás hajtás rendelkezik kellő potenciállal. A lengyel Solaris buszgyártó például a napokban leplezte le Urbino Hydrogen 12 elnevezésre hallgató modelljét, amelyre mindjárt 12 darabos megrendelés érkezett Bolzano városától, de a portugál Caetanobus a Hino busz/teherautó márkát is jegyző Toyota által rendelkezésére bocsátott, a világ legfejlettebb hidrogén üzemanyagcellás hajtását használó városi buszai már idén novemberben megkezdik a próbaüzemüket több európai nagyvárosban.

Jelenleg a tehergépkocsik felelősek a közlekedési eredetű légszennyeződés közel 20 százalékáért az olyan nagyvárosokban, mint például Berlin és London. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség éppen ezért üdvözölte az Európai Parlament döntését, rámutatva, hogy az új szabályozás csökkenti majd az éghajlatot befolyásoló gázkibocsátást, tisztább levegőt eredményez és lefaragja a vállalkozások üzemanyagköltségeit.

Az új európai előírás köztes célkitűzése a 2025-ben eladott új nehézgépjárművek széndioxid-kibocsátásának 15%-os csökkenése a 2019-es szinthez képest. De a brüsszeli székhelyű kampánycsoport arra is figyelmeztet, hogy az új célértékek meg sem közelítik a párizsi klímaegyezmény céljait. Európában a tehergépkocsik már most a közúti károsanyag-kibocsátás 22%-árt felelősek. Az Európai Unió az utolsó nagy gazdasági egység, amely szabályozást írt elő a közúti közlekedésben részt vevő teherautók számára (Kína, az Egyesült Államok és Japán már évek óta szabályozza az új nehézgépjárművek széndioxid-kibocsátását), holott a széndioxid-kibocsátás részaránya a nehézgépjárművek esetében az öreg kontinensen nő a leggyorsabban.

Az Európai Bizottság szerint a tehergépkocsi-használat a 2010 és 2050 közti periódusban több mint 50 százalékkal fog megugrani – ennek oka a kereskedelem további várható bővülése, a folyami és vasúti szállítás további visszaszorulása, valamint, hogy a hosszútávú mellett a helyi teherforgalom is jelentősen fog bővülni a netes távvásárlások által generált kiszállítási igény okán. Érdekes fejlemény, hogy az Európai Parlament döntésével párhuzamosan a brit államkincstár által kinevezett független Nemzeti Infrastruktúra Bizottság azt javasolta a brit kormánynak, hogy legkésőbb 2040-ig tiltsák be az új dízel teherautók forgalmazását, hogy 2050-re megvalósulhasson a kibocsátásmentes teherfuvarozás.

A dízelek leváltására a legésszerűbb a gázmeghajtás lenne, de komoly lobbicsoportok érvelnek az akkumulátoros elektromos (BEV) és hidrogén üzemanyagcellás elektromos (FCEV) tehergépkocsik mellett. A BEV teherautók és buszok térnyerését erősen gátolja a korlátozott hatótáv, az FCEV gépek e téren kevésbé érintettek, bár az elterjedésüket támogató töltőállomás hálózat ma még minimális. Magyarországon a szakpolitika 2020-ra 2, 2030 13 hidrogén üzemanyagcellás kúttal számol.

Az Európai Bizottság hatásvizsgálata szerint az új szabályozásnak köszönhetően teret nyerő alternatív hajtású nehézgépjárművekkel a fuvarozási szolgáltatók 2025 és 2030 között járművenként átlagosan 60 000 euró üzemanyagköltséget takaríthatnak meg: az üzemanyag-költség teszi ki egy átlagos európai teherjármű működési költségének egyharmadát és az európai fuvarozók jelenleg egy év alatt járművenként átlagosan 32 000 eurót költenek üzemanyagra.

De mit vehetnének ma a dízelek helyett a felhasználók? Az Iveco kínál földgázhajtású haszonjárműcsaládot, a Scania, az MAN (VW), a Mercedes felsővezetékes elektromos vontatókat fejleszt. A Toyota az üzemanyagcellában látja a jövőt, így a 2020-as Tokói Olimpia idejére mintegy 100 hidrogén üzemanyagcellás elektromos Toyota Sora buszt állít majd forgalomba, miközben az amerikai Paccar tehergépjárműgyártóval fejlesztett hidrogén üzemanyagcellás teherautót. A kínai BYD az elektromos buszaival hódít Európában, ezeket Magyarországon gyártják.