A crossoverek, SUV-ok sikerének egyik titka, hogy a terepjárók magas építésmódjából adódó biztonságérzetet, jó rálátást a forgalomra és nagyobb belső térkapacitást adnak, ugyanakkora tengelytávon és karosszériahosszon. Bár a korai ilyen jellegű modellek még valóban hordoztak terepjárós géneket, ma már ez nem így van, tehát nem szabad valódi kettő-az-egyben gépkocsinak tekinteni az szabadidőjárműveket, amellyel közúton és terepen egyforma magabiztossággal közlekedhetünk.

Toyota modellekkel végeztek egy látványos kísérletet, amely részben megmagyarázza azt, hogy miért nem képes egy utcai SUV komoly terepteljesítményre, annak ellenére, hogy a klasszikus felépítésű autóknál általában nagyobb a szabad hasmagasságuk, illetve már olyan fejlett elektronikus hajtásvezérlő rendszerekkel is rendelkezhetnek, amelyekkel összkerékhajtás nélkül is át lehet kelni velük egy-egy burkolatlan, csúszós, sáros, göröngyös útszakaszon.

Hogy demonstrálják a crossoverek (SUV-ok) és a terepjárók közötti különbséget, az amerikai Autoblog autós weboldal szerkesztői három összkerékhajtású Toyotával végeztek el egy feladatot. Egy speciális rámpára hajtottak fel, amellyel a tengelyartikuláció vizsgálható, amely az első és hátsó tengelyek azon képességét jelöli, hogy egymástól eltérő mértékben térjenek ki az alapállapotukhoz képest. A tengelyartikuláció mérhető és számszerűsíthető. Ehhez egy 20 fokos rámpát használnak. Az egyik első kerékkel felhajtanak a rámpára, majd egészen addig haladnak, amíg a másik három kerék valamelyike (rendszerint a rámpa oldali hátsó) el nem emelkedik a talajtól. A rámpaindex (RTI) a rámpán megtett távolság és a tengelytáv hányadosa, 1000-rel szorozva.

Ha egy autó képes mindkét azonos oldali kerekével felhajtani a rámpára, miközben mindkét másik oldali kereke a talajon marad, rámpaindexe a megtett távolságtól függően eléri vagy meghaladja az 1000-et. Mindennek a hétköznapokban nincs nagy jelentősége, sziklákon, vízmosásokban közlekedve azonban az elakadás és a továbbjutás közötti különbséget jelentheti.Viszont szemléletesen mutatja a specializált terepjárók és az annak tűnő autók közötti különbséget.

Elsőként egy Toyota RAV4 TRD Off-Road kivitelű kocsit próbáltak: ez a családi crossover terephasználatra optimalizált futóművel szerelt kivitele. Az autó 830 millimétert haladt előre a rámpán, mielőtt elemelte volna hátsó kerekét; ez a 2690 mm-es tengelytávval 308-as RTI értéket eredményezett, ami az átlagosnál egy kicsivel jobb eredmény.

Ezzel szemben a szintén független első és hátsó felfüggesztéssel szerelt, de alvázas Toyota Land Cruiser J200 több mint kétszer olyan messzire, 1885 mm-re jutott a rámpán. A 2850 mm-es tengelytávot figyelembe véve ez 661-es RTI értéket jelent. Az első tengely egyik végpontja ilyenkor 645 mm-rel magasabban van, mint a másik – ez négy szabványos lépcső magasságának felel meg.

A kettő között végzett a Toyota 4Runner TRD Off-Road, egy szintén független kerékfelfüggesztésű, de alvázas építésű szabadidőjármű; 555-ös rámpaindexével jóval közelebb állt az ikonikus Land Cruiserhez, mint a RAV4-eshez.

Ami persze előny terepen, hátrány lehet közúton: a nagy tengelyartikulációra képes autók karosszériája rendszerint ijesztő mértékben bedől kanyarban. A Toyota válasza erre, hogy a Land Cruiser és a 4Runner KDSS rendszere szabályozza a kanyarstabilizátorok működését, ezzel csökkentve a karosszériadőlést, amely így az országúton jobb vezethetőséget biztosít.